Ваше місто
smc@metinvestholding.com
Написати листа
smc@metinvestholding.com
0 800 30 30 70
Подзвонити
0 800 30 30 70
Замовити дзвінок
Увійти

Зареєструватися

Мости Києва

  1. Головна
  2. Статті
  3. Мости Києва
Мости Києва
Що дозволяє київським мостам витримувати щогодинні багатотонні динамічні навантаження, перепади температур, вібраційні коливання й неперервні корозійні процеси? Дізнайтеся про металопрокат, що використовують при будівництві, унікальні інженерні рішення та особливості конструкцій. Детальніше в нашому блозі.
Мости Києва
Метінвест СМЦ
https://metinvest-smc.com/ua/articles/mosti-kieva/
2021-06-14 14:03:33
Мости Києва
19 Травня 2021

Всього у сучасному Києві мостів, що з'єднують протилежні береги Дніпра, – вісім: один пішохідний, три автомобільні, два залізничних і два для руху потягів метрополітену (метромости).Також в інфраструктурі столиці є ї численні паркові мости. Кожен з них унікальний за своєю конструкцією, інженерним рішенням, завданням, дизайном. Кожен зі своєю, часом нелегкого, історією.

Дніпро – річка широка, і київськи мости, що пролягають через нього, відрізняє значна протяжність. Що ж дозволяє цим спорудам витримувати щогодинні багатотонні динамічні навантаження, перепади температур, вібраційні коливання й постійні корозійні процеси? Чи буде перебільшенням сказати, що мости тримаються на металопрокаті? Ні, перебільшення не буде, він широко й дуже варіативно застосовується у мостобудуванні.

При будівництві мостів:

  • гарячекатана й термомеханічно зміцнена арматура використовується для основних несучих залізобетонних конструкцій і забезпечує жорсткість конструкцій;
  • конструкційна товстолистова сталь легованих марок завтовшки від 4 до 60 мм – популярний матеріал, з якого збираються секції прогонових будов;
  • круглий прокат для металокорду і канатів використовується у виробництві вантів.

Складні умови експлуатації мостів накладають особливі вимоги до сталі, що використовується, її фізичних властивостей та хімічного складу. Сталь повинна:

  • мати задану нормативну міцність;
  • витримувати значні різноспрямовані навантаження – на розтяг, стиск, скручування;
  • володіти поліпшеними антикорозійними властивостями;
  • витримувати значні перепади температур;
  • бути стійкою до агресивного впливу водного середовища і хімічних елементів, присутніх в ній.

Автомобільні мости Києва

Північний (колишній Московський) міст

Побудований в 1976 році та зводився із застосуванням абсолютно інноваційних на той час ідей і методів збирання, а його асиметрична вантова конструкція унікальна і чудово доповнює пейзаж берегової лінії Дніпра, особливо в темний час доби. 

Примітка: * Спочатку міст називався Московським та у 2018 році був офіційно перейменований в Північний. Його архітектурні особливості заслуговують на особливу увагу, адже не дарма його творці були нагороджені державною премією.

Експлуатаційна потужність Північного моста розрахована на шість автомобільних смуг двостороннього руху. Також вона передбачає прокладку силових електричних кабелів і п'яти великих трубопровідних ліній тепло- та водопостачання.

Північний міст

Північний міст

Технічно міст розділений на дві частини – вантову та естакадну. Перша судноплавна й прилягає до лівого берега Дніпра, друга – до правого. При цьому мостова конструкція перекриває Дніпро одним прольотом, без додаткових опор, не порушуючи умов судноплавства.

Параметри Північного моста

Параметр

Величина

проїжджа частина

294 м

ширина моста між поручнями

31 ,4 м

ширина проїжджої частини

25,7 м

рівень моста над водою

20 м

Правобережна пролітна частина Північного моста нероз'ємна. Вона зібрана з п'яти сталезалізобетонних прольотів, монтаж яких виконувався за складною оригінальною схемою. Залізобетонну плиту підтримує зварна сталева конструкція зі сталевих балок висотою 3,1 м. Примітно, що для виробництва балок вперше була використана 15Г2АФДсп – напівспокійна низьколегована сталь підвищеної міцності.

Але особливий інтерес викликає вантова частина моста, бо вона асиметрична і ванти розбивають її на ділянки нерівної довжини:

  • береговий проліт має довжину 75 м;
  • річищний проліт має інтервали довжиною 65, 65 і 95 м (відлік ведеться від пілона).

Ванти ярусами спираються на пілон на висоті 60, 70 і 80 м (відносно проїжджої частини моста) і підтримують 450-метрову поздовжню балку жорсткості з вигином майже в 4 м. Зібрані вони зі сталевих шестигранних канатів. Залежно від висоти та дальності підтримуваної прогонової ділянки, вант може вміщати від 20 до 40 канатів. Всього вантів 12, канатів в них – 352, загальна довжина – 52 600 м. Спираються ванти на 119 метровий пілон, в ногах якого розташовані службові монтажні шахти.

Кожен вантовий канат зібраний з 91 сталевого оцинкованого дроту класу ЖС з діаметром перетину 5 мм. Його розривна міцність становить 150 кгс/мм, модуль деформації – 2х10⁶ кгс/см². Дріт в канаті навито таким чином, що в перерізі він являє собою правильний шестикутник. Така особливість дає можливість щільно укладати канати при формуванні вантів.

Проліт вантової частини моста – складна багаторівнева конструкція. Її металева частина зібрана з листової термообробленої сталі товщиною 10-36 мм марки 10ХСНД і високоміцних сталевих балок. Таке поєднання дозволяє мосту «прогинатися» під навантаженням і повертатися в початковий стан.

Міст Патона

Перший міст, який було побудовано у Києві в післявоєнні роки та який з'єднав центр столиці з лівобережжям, – міст Патона й історія його з перших днів будівництва тісно переплетена зі складною історією столиці України. Спочатку його будівництво було розпочато у 1939 р, але через початок Великої Вітчизняної воно було припинено. Під час військових дій побудовані опори були підірвані та після перемоги міст фактично почали зводити заново. Й в результаті тільки у 1953 році був відкритий міст Патона – будівництво його затягнулося на довгих 14 років. Автор цього унікального проекту, на жаль, не встиг повноцінно помилуватися власним дітищем, бо помер незадовго до його відкриття. 

Параметри моста Патона

Параметр

Величина

довжина

1500 м

ширина проїжджої частини

21 м

ширина пішохідної частини

по 3 м с каждой стороны

загальна вага металоконструкцій

10  000 т

Автором проекту є Євген Оскарович Патон, директор Інституту електрозварювання. Саме він запропонував створити мостову конструкцію на основі зварних з'єднань. Й сьогодні міст Патона відомий у всьому світі тим, що в його конструкції немає жодного болтового або заклепувального з'єднання. Всі елементи з'єднані за допомогою автоматичного зварювання. Це перший у світі та найдовший (протяжність моста 1543 м) у Європі суцільнозварний міський міст.

У 1995 році Американська асоціація зварювання визнала видатною зварною конструкцією міст Патона – загальна довжина зварних монтажних з'єднань становить 10 668 метрів.

Проект заснований на застосуванні великих конструкційних блоків та максимальному використанні автоматизованого зварювання, як в цехах, при виготовленні сталевих компонентів мостової конструкції, так і при монтажі. Проїжджа частина вкладалася з двотаврів 45 за принципом балок з перерваними зв'язками з кроком 2,9 м та монолітної залізобетонної плити, яка особливим чином була поєднана зі двотавровими балками. В цілому на заводі металоконструкцій ім. Бабушкіна для мосту Патона було виготовлено із застосуванням зварювання 264 двадцяти дев'ятиметрових сталевих балки, кожна вагою по 28 тонни.

Про кількість використаного металопрокату при зведенні моста Патона красномовно говорить показник щільності витрати металу – 250 кг/м². Автоматичним і напівавтоматичним способом було виконано 97% всіх зварювальних швів. А в цілому було зварено 672 горизонтальних стиків шириною від 60 до 100 см, товщиною від 32 до 40 мм і 1600 вертикальних швів. 

Міст Патона

Міст Патона

Міст проектувався не тільки як автомобільний, але й пішохідний. На парадному вході, з правого боку, стоять пропілеї, на вході вантової частини – дві 20-метрові колони. По всій його протяжності були прокладені залізничні рейки підвищеної якості, по яких до 2004 року ходив трамвай. У якийсь момент наглядові служби вирішили, що трамвай перевантажує міст і вирішили трамвайний рух закрити, а рейки демонтувати. Однак, рейки, намертво приварені до основи моста, служили додатковою конструкцією жорсткості, своєрідним «хребтом». Після того, як їх вирізали, надійність моста значно знизилася, з'явилися тріщини й прогини.

Шулявський міст

Шляхопровід, що є частиною інфраструктури Малої окружної дороги та з'єднав дві вулиці: Вадима Гетьмана й Олександра Довженка. Назву «Шулявський» отримав через історичну назву місцевості своєї локації.

Мостові залізобетонні конструкції, виготовлені на підприємствах «Мостобуд-1» і «Югозаптрансстройматеріал», відрізнялися великими габаритами і великою масою, тому в процесі будівництва була задіяна потужна спецтехніка вантажністю 60 тонн.

Характеристики Шулявського моста

Початкові параметри

Величина

протяжність з підходами

408,9 м

ширина прольоту

16 м

довжина естакади

14 м

ширина технічних пішохідних доріжок

0,75 м

Будівництво і реконструкція Шулявського шляхопроводу

Шулявський міст – проект інституту «Київпроект», який розроблявся під керівництвом архітектора А. В. Іл’яшенко. Побудований всього за 9 місяців – в три рази швидше запланованих термінів і вперше відкритий для руху автомобілів ще в травні 1964 році. Але через стрімке зростання транспортного потоку йому була потрібна істотна модернізація.

Перша реконструкція шляхопроводу пройшла у 1985 році. Шулявський міст ремонт розширив у середній частині до 21 метра та збільшив його пропускну здатність за рахунок створення шести смуг руху. До того ж об'єкт «придбав» чотири з восьми конюшинних розв'язки.

Питання про наступний етап реконструкції виник вже в 2002 році, але через низку обставин проект так і залишився на папері. Через те, шо у 2006 і 2007 роках дві пожежі негативно відбилися на експлуатаційних характеристиках шляхопроводу і більш ніж наполовину знизили його несучу здатність, то далі тягнути з реконструкцією стало неможливо. У 2008 році за розпорядженням мера Черновецького повинні були початися реконструкційні роботи, але реалізація проекту так і не була підтримана фінансуванням.

Шулявський міст у Києві

В результаті тривалих бюрократичних перипетій другий етап реконструкції почався у 2019 році. І в переддень наступаючого 2020 року мер Києва, Віталій Кличко, урочисто проїхався на квадроциклі по оновленому шляхопроводу. Під'їзні шляхи були відкриті на початку 2-го кварталу 2020 року, а вже у липні цього ж року автодорожні фахівці приступили до фінішного етапу: прокладання інженерно-технічних мереж і укладання асфальтного покриття. Шулявський міст сьогодні в середньому пропускає від 4 000 до 12 000 тисяч автомобілів на годину.

Мости для складів метрополітену

Південний міст

Його будівництво було покликане розвантажити транспортний потік на мосту Патона. Міст прийняв на себе частину транспорту Харківського напрямку і став елементом Сирецько-Печерської лінії метро. Будівництво моста зайняло 8 років, починаючи з 1983 р Південний міст є складовою частиною мостового переходу довжиною в 8,8 км.

Південний міст

Південний міст

За основу проекту Південного моста був узятий проект Північного мосту*, але близнюками ці дві споруди назвати не можна. Південний міст – довший, ширший, а головне – він є транспортною артерією, що забезпечує рух автомобілів і потягів метрополітену. По ньому проходить шість смуг для автомобільного транспорту і два шляхи метрополітену, причому, розташовані вони на одному рівні. Для безпеки лінії метро огороджені десятиметровим парканом. Крім того, в тілі моста розташовані трубопроводи тепло- і водопостачання, проведено кабельні комунікації. І якщо все навантаження на міст привести до спільного знаменника, то воно буде еквівалентним навантаженню, що забезпечується середніми автомобілями на дорожнє покриття 20-смугової автостради при щільному та інтенсивному русі.

Прогонові будови плитно-ребристої конструкції, з яких споруджувалася автомобільна естакада, виготовлялися на Київському заводі МЗБК. Спеціально для будівництва Південного моста на Криворізькому металургійному комбінаті були виготовлені принципово нові опорні частини, спроектовані вітчизняними інженерами. Пристосування дозволили передавати великі опорні реакції на один каток (понад 2000 т) при монтажі металевої балки жорсткості.

Висота пілону – 130 м. При бетонуванні пілона використовувалася сталева арматура й сталеві труби для кріплення вант. Ванти збиралися з кручених канатів діаметром 62 мм з оцинкованого дроту. Кожен канат проходив 20-кратне випробування на розрив при значних навантаженнях, і жоден канат під час тестування не луснув.

Як стверджували розробники проекту, будівництво Південного моста було в той час справжнім випробувальним полігоном багатьох інженерних ідей та виробничих технологій.

Міст Метро і Русанівський міст

Відкриття моста Метро відбулося у 1965 році. Він інфраструктурно пов'язаний з Русанівським мостом та є транспортною артерією, яка забезпечує доступ до Венеціанського острова і з'єднує правий берег Дніпра з житловими районами лівобережжя: Микільською слобідкою, Русанівкою і т.д.

Міст Метро має багату і трагічну передісторію, прочитати про яку ви можете в десятках публікацій. Ми ж сконцентруємо увагу на технічних особливостях споруди:

  • головним інженером проекту був Геннадій Борисович Фукс – провідний інженер-мостобудівник, якому також належить авторство проектів Північного, Південного та Подільського мостів;
  • міст має двоярусну конструкцію довжиною 685 м та завширшки 28 м. Нижні бічні яруси використовуються для руху автомобілів і пішоходів. По верхньому ярусу шириною 9,4 м проходить рух поїздів метрополітену. На середині моста різниця у рівні ярусів сходить нанівець;
  • тип конструкції – арковий консольний, сьомипрольотний. По обидва боки витонченої аркової конструкції неповні прольоти, які впираються в берегові підвалини.

Міст метро

Міст Метро

Міст Метро – унікальний проект. Він перший у світі арковий залізобетонний міст, виконаний на «сухих» стиках, тобто, його окремі конструкції з'єднані між собою болтовими з'єднаннями. Раніше застосовувалися тільки технології омонолічування стиків бетоном.

Русанівський міст, який доповнив міст Метро, ​​прокладений через Русанівську протоку Дніпра, що і дало йому назву. Відкриття його відбулося 5 листопада 1965 р. Виглядає він простацьки, але функціональне призначення його величезне, бо він поєднав Гідропарк з Лівобережним житловим масивом і забезпечив рух поїздів метро по Святошинсько-Броварській лінії.

Русанівський міст являє собою шестипрольотну балкову конструкцію довжиною 349,2 м. На північній стороні пролягає автодорожнє полотно шириною 14 м, по південній – дві колії метрополітену. Також на ньому передбачені тротуари, ширина яких 1,25 і 2,25 метри.

Залізничні мости

Дарницькі залізничний та залізнично-автомобільний міст

Два дарницьких мости через Дніпро (один – залізничний, інший – залізнично-автомобільний) розташовані, практично, поруч.

Історія Дарницького залізничного моста починається у 19-го столітті, коли з'явилися перші паротяги. У перипетіях громадянської та Вітчизняної війн міст був не один раз зруйнований і відновлений. Останній раз його перенесли з колишнього місця, і фактично до 1949 року побудували заново.

Це двоколійний міст старого класичного зразка. Масивні, покриті гранітом опори будувалися на забивних залізобетонних палях. Сталеві прогонні будови виготовлялися на заводі ім. Бабушкіна. З металопрокату робився каркас надводної частини (мостовики називали це «кружала»), на каркасі збиралася опалубка і тільки потім бетонувати арки. Надаркові колони прилаштовували спеціальним консольним краном.

Дарницький міст

Дарницький міст

Дарницький залізнично-автомобільний міст завдовжки 1066 м (в народі – «міст Кирпи») оснащений двома лініями залізниці та 6-ма автомобільними смугами. Він здатний за добу пропускати 120 потягів та 60 тис. автомобілів.

В процесі будівництва цього мосту було зібрано 13, 6 тис. тонн конструкцій з різного металопрокату.

Петрівський залізничний міст

Різносортні масивні опори Петрівського моста свідчать про його давню і бурхливу ​​подіями історію. Міст відкритий у 1917 році, а чудовий він тим, що в його створенні брав участь Є. О. Патон, який був на той момент професором Київського політехнічного інституту.

Кілька разів міст руйнували та відновлювали. Останнє відновлення відбулося у 1945 році. З того часу три рази відбувалася заміна заплавних прогонів. У 90-х роках були проведені роботи по заміні ферм, після яких з'явилися дві «фальшивих» опори. Тобто, навантаження з них була зняте, але опори залишили, щоб не порушувати ритмічний малюнок та уникнути додаткових витрат на демонтаж. Тепер у просторі між фермами і верхівками фальшивих опор гніздяться птахи.

Петрівський залізничний міст

Петрівський залізничний міст

Довжина моста – 1500 метрів. По ньому прокладено одне залізничне полотно, по якому проходять, в основному, вантажні склади. Зрідка «пробігають» місцеві електрички. Прогони річищної частини Петрівського моста перекриті масивними прольотами з ґратчастими сталевими фермами з паралельними поясами.

Пішохідний парковий міст

Він побудований в 1956-1957 роках. Його можна сміливо назвати однією з візитних карток Києва та улюбленим місцем відпочинку жителів і гостей міста. Особливо красивим і зручним він став після ремонту 2017 року. Семиметрову ширину моста розбили на пішохідні зони (по 2 м з кожного боку) і двосторонню велосипедну завширшки 3 м. Оновлені та посилені сталеві поручні, укладено сучасне полімерне покриття, облаштовані підземні сміттєзбірники. Рестайлінг проведено ґрунтовний.

Пішохідний парковий міст

Пішохідний парковий міст

Технічні ж характеристики, розроблені інститутом «Укрпроектстальконструкція» за активної участі Інституту електрозварювання ім. Е. О. Патона АН УРСР, залишилися колишніми.

Мостова конструкція відноситься до класу суцільнозварних споруд. Збірка її здійснювалася з застосуванням автоматичного зварювання. Опорою для дорожнього полотна з ЗБ плит-перекриттів служать дві двотаврових балки висотою 2,4 м. В цілому конструкція моста включає:

  • центральні прольоти висячого типу. Три центральних прольоти мають довжину 60, 180 і 60 м і не перешкоджають судноплавству, бо знаходяться на 26 метрів вище поверхні води. Центральні прольоти підвішені на жорстких ланцюгах, ланки яких зварені з особливо міцної сталі. Ланцюги кріпляться на двох тридцяти двометрових пілонах рамної конструкції. Додаткові сталеві кріплення-підвіски рівномірно розташовуються по обидва боки мосту;
  • берегові дільниці балкового типу. Три з них розташовані з лівобережного боку і мають довжину 36 м кожна, один проліт довжиною 17,9 м знаходиться з боку правого берега.

Скляний міст

Пішохідно-велосипедний міст через Володимирський узвіз, що простягнувся між парками «Крещатний» і «Володимирська гірка». З його оглядових майданчиків відкривається чудовий краєвид на Дніпро, Оболонь і Поділ. За велику кількість скляних елементів його відразу охрестили «скляним» і ця назва міцно увійшла в побут міської влади, журналістів, городян і гостей столиці.

Скляний міст у Києві був побудований досить швидко: всього за півроку, а первинна вартість об'єкта становила 268,14 млн. гривень. І вже 25 травня 2019 р. мер столиці публічно відкрив його. Але на ділі все вийшло не так гладко:

  • кошторисні витрати на будівництво збільшилися до 275 млн. грн.;
  • ЮНЕСКО настійно рекомендувало владі української столиці відмовитися від реалізації проекту, бо він займав буферну зону національного заповідника Софія Київська;
  • після здачі об'єкта в експлуатацію у результаті вандальної витівки невідомих осіб склопакет одного оглядового вікна був пошкоджений, що породило багато розмов і безпідставно поставило безпеку моста під сумнів.

Стеклянный мост в Киеве

Скляний міст

Характеристики скляного моста

Незважаючи на назву, київський скляний міст створений із залізобетону і сталі. Зі спеціального скла виконані тільки оглядові вікна, змонтовані в прогонових перекриттях, і захисні панелі огорожі. Скло ударостійке й виготовлено українським виробником.

Загальні відомості про скляний мост

Параметр

Величина

загальна довжина

212 м

ширина

от 6 до 14 м

максимальна висота опори 

32 м

вага металоконструкцій

460 тонн

площа скляних оглядових вікон 

70 м2

вартість матеріалів 

210 млн. грн.

Подільсько-Воскресенський міст

Міські мости мають не тільки оригінальну архітектуру, а й свою унікальну долю, яка далеко не завжди вдала. Саме таку, складну історію має Подільсько-Воскресенський міст – проект Георгія Борисовича Фукс. Цей талановитий інженер-мостобудівник створив кілька оригінальних мостових конструкцій не тільки в Україні: він автор проектів великого моста у Гродно і ризького вантового моста. Але на відміну від усіх його робіт цей проект чекала дещо інша доля.

Будівництво об'єкту почалося у 1993 році, і він через відсутність фінансування досі не зданий в експлуатацію. Фактично Воскресенський міст являє собою двоповерховий мостовий перехід, що перетинає Дніпро. Він починається на Набережно-Хрещатицькій вулиці й закінчується на лівобережній частині столиці. Верхній ярус призначений для руху автотранспорту, нижній – для метропоїздів проектованої Подільсько-Вигурівської лінії.

Подольско-Воскресенский мост

Подільсько-Воскресенський міст

Відкриття було заплановане на літо 2021 року, але поки мерія столиці офіційно не озвучила дату здачі об'єкта до експлуатації. Коли побудують Подільсько-Воскресенський міст, ситуація з транспортним сполученням столиці істотно покращиться, адже до його комплексу входять:

  • мости через Гавань, Десенку і Райдужне озеро;
  • ароковий міст, що з'єднує Трухановський острів і Рибальський напівострів;
  • 4 багаторівневих транспортних розв'язки.

Характеристики

Параметр

Величина

основний проліт

344 м

загальна протяжність

7 500 м

ширина

18 м

На завершення


Про мости Києва можна говорити багато. Але головне, про що треба пам'ятати – не існує вічних споруд, особливо тих, що піддаються інтенсивному впливу зовнішніх руйнівних чинників. Мостові конструкції потребують технічної підтримки, регулярного ремонту, а іноді й капітального. Багато мостів Києва, особливо ті, що будувалися за радянських часів, на жаль, старіють і поступово руйнуються, а використання високоміцних сталей у мостобудуванні та реконструкції існуючих мостів сприятиме їх довговічності.